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Le gang du « bébé braqueur » mis en échec en Seine-Saint-Denis

@Le Parisien

Deux récidivistes et sept autres malfaiteurs ont été mis en examen dans deux affaires qui ont mobilisé deux des plus prestigieux services de police de France.

Composée de braqueurs récidivistes, cette équipe de la banlieue nord s’était reconvertie dans le vol de fret. En trois jours, début mars, deux services de police différents ont interpellé les neuf membres de ce gang entre Mitry-Mory et Compans (Seine-et-Marne), Gonesse (Val-d’Oise) et Thiais (Val-de-Marne). Ils ont tous été mis en examen à Paris, dans deux dossiers différents.

Pris en flagrant délit après le braquage d’un camion

Le 8 mars, c’est un autre service, la brigade de recherche et d’intervention de la police parisienne, qui arrête Nivelais et Belferroum en flagrant délit dans la zone d’activité de Mitry-Compans ainsi que quatre autres complices après le braquage d’un camion d’ordinateurs dans la zone d’activité de Parinor (Seine-Saint-Denis). Les six suspects sont placés en garde à vue dans les locaux de la police judiciaire de Seine-Saint-Denis.

Et pendant ce temps, le 11 mars à Aulnay-sous-Bois, trois autres membres de l’équipe dérobent une remorque pleine d’outillage Weldom d’une valeur de 100 000 €. Les voleurs remisent leur butin dans leur planque et les policiers de l’OCLCO les surveillent toute l’après-midi. Finalement, à minuit et demi, les voleurs décident de bouger avec leur camion et une voiture. Ils seront arrêtés à Thiais après une rocambolesque course-poursuite. La marchandise a ensuite été retrouvée. Lors des perquisitions, des balises de géolocalisation et des brouilleurs d’ondes ont été saisis.

Source et article complet : Le Parisien

Qui se souvient des locomotives qui desservaient la zone industrielle Garonor à Aulnay-sous-Bois ?

forum.e-train.fr

Construite dans les années 1970, la voie ferrée appelée « la voie mère » reliait le centre de triage du Bourget à Paris Nord 2, et desservait Garonor, Citroën (puis PSA), Ikea et quelques entrepôts au niveau de Paris Nord 2.

Ikea utilisait essentiellement le fret ferroviaire pour réapprovisionner jusqu’au milieu des années 90s, tout comme Garonor. On n’a pas trop d’information concernant les entrepôts de Paris Nord 2, et PSA utilisait cette voie jusqu’à sa fermeture.

Aujourd’hui, c’est 100% camion, il n’y a plus de trains qui circulent sur la voie mère (qui a été en partie déferrée suite à l’installation d’un camp de Roms au niveau de l’autoroute A3). Les raisons de l’abandon du train sont multiples : non respect des délais, marchandise abîmée, tarifs de plus en plus importants, des infrastructures pas toujours entretenues…

Les plus anciens ont certainement vu les anciennes locomotives diesel vertes tracter des wagons en direction de Garonor, où plusieurs entrepôts étaient raccordés. Jusqu’au milieu des années 1990s, 1 à 2 convois par semaine passaient à l’intérieur de la zone industrielle. Aujourd’hui, si l’on voit encore les voies ferrées, elles ne sont plus utilisées.

La photo ci-contre montre une vielle locomotive qui se trouvait jusqu’en 2007 dans la zone de Garonor. En bon état, elle a été depuis évacuée. Elle acheminait les wagons dans plusieurs entrepôts et était conduite par un conducteur de la société en charge de l’exploitation de cette zone industrielle. Si des lecteurs ont des photos de cette époque révolue, nous sommes preneurs pour les faire partager au plus grand nombre !

 

Après le Fret, la SNCF veut-elle tuer les trains Intercités ?

Voie_Ferree_Paris_Nord_Aulnay

Vidéo

Alors que l’écologie devrait selon toute vraisemblance être un axe majeur dans le développement et l’aménagement du territoire, nous apprenons que la SNCF étudie la possibilité de remplacer des trains Intercités (reliant plusieurs villes de province) par des autocars, bien plus polluants.

Un déficit de plusieurs centaines de millions d’euros

Les trains Intercités permettent de relier des villes comme Saint-Quentin à Maubeuge, ou Hirson à Metz, voire Caen à Tours. L’essentiel de l’activité se trouvant en Ile-de-France, à proximité de Paris, inutile de préciser que la fréquentation de ces lignes est loin d’être optimale. Le coût et également quelques problèmes de fiabilité finissent par décourager les potentiels Clients de ces lignes ferroviaires.

Un groupe d’élus et d’experts, sous la direction du député Socialiste Philippe Duron, préconise ainsi de supprimer plusieurs lignes ainsi qu’une grande partie des trains de nuit pour utiliser à la place des autocars. Ces autocars, bien plus polluants, sont en effet moins couteux à entretenir. Le réseau autoroutier privé (Sanef, Vinci…) serait utilisé, autant dire que cette décision pourrait faire plaisir aux actionnaires de ces sociétés d’autoroute.

Le réseau ferré français est quasi-exclusivement géré par RFF (Réseau Ferré de France) et exploité par la SNCF (position de quasi-monopole).

Le réseau ferré français de plus en plus menacé

A la différence de nos voisins Allemands de leurs 40 000 km de voies ferrées, le réseau français n’a cessé de se contracter depuis des décennies, avec un réseau exploitable de moins de 30 000 km. Alors que le Fret Allemand semble en constante progression (il est également bien en point dans de nombreux pays européen), le transport ferroviaire français est en déclin et est très déficitaire. La majorité du réseau est utilisé pour le transport de voyageurs.

Jusqu’en 1937, les voies ferrées étaient gérées par des compagnies privées. L’âge d’or a pris fin par la soudaine décision de nationaliser ces voies et de créer une société de toute pièce appelée SNCF. Depuis, la politique nationale a été de supprimer des voies ferrées pour développer le transport routier. De nombreuses lignes ont ainsi été fermées. On peut citer par exemple :

  • La ligne reliant Crepy-en-Valois à Creil en passant par Senlis
  • La ligne reliant Roye à Cambrai en passant par Peronne
  • La ligne reliant Chartres à Massy en passant par Gallardon

Tout d’abord, ce furent les transports de voyageurs, puis vinrent l’arrêt total du transport de Fret. En 2007, avec la décision de la SNCF de supprimer ce que l’on appelle les Wagons uniques (entreprises ne nécessitant qu’un wagon par semaine), plusieurs entreprises françaises ont été contraintes de se tourner vers le transport routier. Des dépôts de gaz, ravitaillés avant le le Fer, utilise maintenant la route pour stocker leur matière dangereuse, avec tous les risques que nous connaissons.

La suppression des lignes Intercités semble donc s’inscrire dans une sorte de continuité.

RFF préfère supprimer des lignes plutôt que de laisser la concurrent les exploiter

Au hasard de mes lecteurs sur le Net, je me suis arrêté sur une troublante histoire ou des Coop française (stockage / transport de produits céréaliers) alerte sur la fermeture des voies capillaires (voies secondaires à faible utilisation). Alors que la concurrence (on peut citer Colas Rail) estime à 300 000 € la remise en état et l’entretien des voies, RFF estime de son côté le coût à… 6 millions d’euros !

Certaines voies ont été fermées et ce malgré la protestation des élus, des usines ou exploitations agricoles et la volonté de certaines sociétés privées de maintenir les voies ferrées. RFF / SNCF ont même refusé à des entreprises de se relier à des voies capillaires en prétextant que celles-ci n’étaient plus aux normes et qu’elles étaient vouées à disparaitre.

Avec la fin de l’éco-taxe, la route apparaît comme la priorité du gouvernement

Les beaux discours sur l’écologie et le développement durables n’ont finalement eu qu’un effet très minime sur l’aménagement du territoire : la fin de l’éco-taxe, la construction / optimisation de nouvelles portions routières, l’abandon de lignes de fret, la fin programmée des liaisons Intercités semblent s’inscrire dans une volonté plus globale de s’appuyer quasi-exlusivement sur le réseau routier. Cela a plusieurs avantages :

  • Les sociétés d’autoroute voient le trafic ainsi augmenter
  • La consommation en carburant est de fait en augmentation (TIPP)
  • L’industrie automobile bénéficie d’une usure plus rapide du parc, et donc d’un renouvellement de pièces ou véhicules plus fréquent

Du côté sombre de ce tableau, on peut s’attendre à une augmentation de l’impact carbone, à l’heure où plusieurs pays tentent de se mettre d’accord pour réduire cet impact sur l’environnement. Etrangement, cela ne semble pas émouvoir les écologistes, pourtant si prompts à réagir sur d’autres sujets.

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